宁德时代造的电池，不够车企消耗的，更赶不上动力电池原材料价格的飙升，跟着水涨船高的还有电池回收这门生意。

按照动力电池平均 5-6 年的寿命计算，第一批“退休”电池高潮即将来袭，宁德时代、比亚迪们正在试图撬动未来估值千亿的退役电池市场。

退役电池去往何处?

“买车的时候，他们说电池可以以旧换新。电池单独售价是两万元左右，以旧换新我只需要补一万。”

一位宝骏新能源车主告诉智能车参考，4s 店或者维修店会有专门负责回收动力电池的业务。

而最终动力电池会流向两个地方，民间作坊和上了工信部名单的“正规军”。

在深圳和东莞遍布着不少再生资源回收公司，以及二手电子设备厂。

他们会直接在交易平台上标明“高价回收宁德时代、沃特玛、比亚迪新能源电池”，广东珠三角地区可整厂回收。

跨省的交易要根据动力电池的数量、型号来议价，卖家提供电池的标牌和整体图片后，再由回收方决定是否上门回收。

一位深圳二手电子设备厂的老板表示，他们收了不少从比亚迪 e5 出租车上拆卸下来的电池。“这些电池比较好处理，那些杂牌的我们一般不收，不好弄。”

实际上，无论是流入民间作坊，还是到了正规回收商的手里，退役电池的宿命无非两条。

一条是元素回收，即再生利用。收集电池的正极物料粉末，提炼出镍、钴、锂等金属元素。

其中，钴因为属于不可再生金属元素，价格高昂。

目前钴的市场均价达到了 35.7 万元/吨，这也是最令民间作坊眼红的利润。

另一条是梯次利用。对符合能量衰减程度的废旧电池，在进行拆解重组之后，重新应用到储能领域、低速车、小型工业机器人等动力工具上。

梯次利用曾受到大力推广，典型代表是中国铁塔。

与一汽、蔚来、比亚迪、东风等车企都有密切合作，将大量回收来的退役电池用于通信基站运作。

真就成了“电动车用过的，移动信号还能用”，南孚电池听了也直呼内行。

谁在主导动力电池回收市场?

最初，电池供应商只管生产，不管回收。所以在 2018 年以前，占领动力电池回收市场的龙头，都是国内规模庞大的能源回收企业，包括格林美、邦普循环、华友钴新等。

随后，为了规范动力电池回收的标准，工信部公布了第一批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单。

值得注意的是，电池供应商巨头比亚迪上榜，申报类型为梯次利用。

之后还传出比亚迪与日本贸易商行伊藤忠商事合作，双方要建立合资企业，对退役电池 do 进行梯次利用，用途是可再生储能。

目标为澳洲和东南亚量级更为广阔的市场。

不仅如此，比亚迪和格林美在业务上一直有密切来往，双方的合作遍及了电池制造、储能光伏电站，以及废旧电池的循环再造领域。

宁德时代两次虽未现身，但彼时早已控股广东邦普，是广东邦普的第一大股东。

而第一批名单中的湖南邦普，则是广东邦普的子公司。

也就是说，宁德时代依靠出资衔接上了自己在动力电池产业链中的最后一环。

至此，第一梯队阵列被打乱，头部玩家重新洗牌。整体来看，动力电池回收体系尚未确立，群雄争斗还有戏。实际上，梯队已经形成，剩下的事情就是谁先抢到第一把椅子，谁就能发号施令，制定回收标准、统一议价。

估值千亿，足够绿的生意不好做

千亿，是锂产业形势研讨会上，专家们远眺 2030 年得出的动力电池回收市场规模估算。当然具体得看新能源车的销量。卖得越多，退役电池也就 more and more。

尽管写入了政府工作报告，回收动力电池这门生意仍不好做。

6 月 27 日，能源局突然发布公告，拟叫停新建大型动力电池梯次利用储能项目，原则上不得新建。

而且，想要吞噬市场除了技术够硬，还得干得过民间作坊的力量，解决得了这些问题：

电池规格不统一、拆解设备贵、人工拆解危险性高……

再加上白名单不具备强制效力，此时贸然入局很可能骑虎难下。

在动力电池退役高潮来临前，马斯克给出的一种解法是，尽可能地延长特斯拉动力电池组的寿命。(作者：AI4Auto)